Michael Mauer war jahrzehntelange als Design-Chef bei Porsche und zeitweise auch bei der Volkswagen Group der Herr der Linien. Im seinem letzten großen Interview im Amt spricht Mauer über Autodesign als Passion und den Wert von Haptik.
Fotos: Selina Pfrüner; Lesezeit: 15 Minuten.
Dieses Gespräch gründet auf einem Video-Podcast mit Birgit Priemer und Patrick Lang für Moove aus dem November 2024. Peter Turi hat Mauer im Herbst 2025 in Weissach besucht und einige Fragen ergänzt.
Angenommen, jemand müsste im Dunkeln einen Porsche unter vielen Automarken ertasten. Woran würde er den Porsche erkennen?
Am ehesten im Frontbereich. Die typische Topographie – die Kotflügel sind höher als die Haube. Und ein Porsche hat keinen Kühlergrill.
Wie viele Automarken könntest du im Dunkeln ertasten und unterscheiden?
Wahrscheinlich nicht allzu viele, da die meisten nicht allzu viel Designidentität besitzen.
Wie retro darf Design sein?
Wenn du eine Marke bist, die eine starke Historie hat, dann kannst du dich auf die Vergangenheit beziehen. Aber die Elemente, die eine Brücke bauen, müssen neu und modern interpretiert sein. Eine Eins-zu-Eins-Übernahme einer Fahrzeug-Idee ist zu kurz gesprungen.
Was ist das schönste Auto, das je gebaut wurde?
Ich finde zum Beispiel den Lancia Stratos von Bertone aus den frühen 70ern unglaublich. Vor allem, wenn man bedenkt, wie progressiv die Designer waren, wie sehr das Auto seiner Zeit voraus war. Zu den besonderen, schönsten Autos gehört natürlich auch der Porsche 928. Und der Jaguar E-Type.
Was ist das hässlichste Auto?
Das liegt im Auge des Betrachters. Es gibt schon Autos, bei denen ich mich frage: Was ist denn hier passiert? Der Fiat Multipla zum Beispiel hatte schon eine gewisse Funktionalität, man konnte vorne zu dritt sitzen. Aber das Design war ziemlich schräg – oder anders ausgedrückt: Der Multipla war ästhetisch anders.
Was nennst du misslungen?
Die klassische Frage ist natürlich: Sind die Proportionen harmonisch? Sind die Linienverläufe stimmig, die Flächenbehandlungen? Da denke ich bei manchen Modellen, die ich so sehe: Da ist entweder die Zeit ausgegangen oder es haben sich zu viele Stakeholder eingemischt. Misslungen hat für mich aber noch eine andere Dimension: Es ist die Frage, ob das Design zur Marke passt. Viele Designs erfüllen nicht die Erwartungen, die mit der Marke verbunden sind.
Ein Beispiel, bitte.
Ich versuch’s mal positiv. Wir bei Porsche sagen: Wir sind der Sportwagen in jedem Segment. Natürlich ist ein Cayenne kein Sportwagen nach der Definition eines 911ers. Aber die Proportionen, die Betonung der Räder und das schnell nach hinten abfallende Dach machen den Cayenne zum sportlichsten Angebot im Segment der SUVs.
Fühlst du dich als Design-Chef als Hüter der Marke?
Ja, absolut. Ich glaube, Designer sind die empathische Kompetenz im Unternehmen. Als Design-Student musst du zum Beispiel ein Dialyse-Gerät gestalten. Da ist es Grundlage, dass du dich in die Nutzungssituation des Patienten und des Arztes hineinversetzt. Das wird dir von Anfang an beigebracht im Studium. Und es hilft dir, zu verstehen, wofür die Marke aus Sicht der Verbraucher steht.
Wie wichtig sind Emotionen beim Autokauf?
Ganz klar: Ein Autokauf ist etwas hoch Emotionales. Eigentlich werden alle Entscheidungen emotional getroffen und rational begründet. Ich habe mir als junger Mann kein Auto gekauft, sondern Freiheit. Bei mir auf dem Dorf war erst das Mofa und mit 18 das Auto die Möglichkeit, etwas von der Welt zu sehen. Damals gab es keine Möglichkeit, für 100 Euro ein Flugticket zu buchen. Individuelle Mobilität und Freiheit, das ist immer noch ein starkes Motiv beim Autokauf.
Beim Porsche wohl auch die Frage: Wie will ich gesehen werden?
Die Marke wird immer wichtiger, weil das Auto eine Eintrittskarte in eine Welt ist. Heute sagt man Community, ich sage lieber: Familie. Eine Gruppe, bei der ich gern dabei sein will.
Bilden Porschefahrer eine Community?
Mehr noch: eine Familie eben. Dabei ist die Bandbreite einzigartig, das gibt’s kaum bei einer anderen Marke. Da ist der 20-jährige Student, der sich einen 924 vom Schrottplatz holt und ihn selbst zusammenschraubt; der begegnet beim Porschetreffen einem Sammler, der 100 Autos in der Garage stehen hat und mit einem 918 angereist ist. Es gibt keine Berührungsängste.
Wie sehen Autos in 25 Jahren aus?
Gute Frage. Wenn ich das wüsste, bräuchte ich nicht mehr arbeiten. Ich glaube, dass sie immer noch vier Räder haben und die meisten auch ein Lenkrad.
Tatsächlich?
Es ist eine starke Ernüchterung eingetreten, was autonomes Fahren angeht. Zwar denke ich manchmal, es wäre besser, wenn mehr Autos autonom fahren würden, wenn ich erlebe, was auf der Straße so passiert. Aber ich glaube, dass das selbst gesteuerte Auto als Mittel der individuellen Fortbewegung eine sehr große Bedeutung behalten wird. Es wird aber effizienter und weniger umweltbelastend sein.
Wer bestimmt eigentlich, wie das Auto der Zukunft aussieht? Die Verbraucher? Die Designer? Die Politik?
Alle zusammen. Wir Designer stellen eine Idee hin, leben aber nicht auf dem Mars und sind beeinflusst von Trends. Wir werden gefüttert mit Vertriebs-Infos, fast möchte ich sagen bombardiert. Der Gesetzgeber beeinflusst extrem viel. Und die Kunden haben natürlich das letzte Wort. Eines aber bleibt: Ein ganz neues Fahrzeugkonzept kommt immer aus der kreativen Ecke.
Wovon lässt du dich inspirieren?
Von allem. Als Designer bist du, was Empathie anbelangt, trainierter als andere Menschen. Du bist ein Augenmensch, dir fallen viele Dinge auf, die anderen Menschen nicht auffallen. Was ich persönlich grundsätzlich am meisten brauche für Kreativität, ist Ruhe. Die ganze Woche bin ich am Reden und Machen und Tun. Da ist es für mich wichtig, am Wochenende ein paar Stunden allein auf den Berg zu gehen und meinem Bewusstsein und Unterbewusstsein die Möglichkeit zu geben, die Eindrücke der Woche zu verarbeiten. Hier in Weissach wissen alle: Der Montag kann anstrengend werden, weil der Chef mit tausend neuen Ideen aus dem Wochenende kommt.
Was treibt dich an?
Das frage ich mich auch. (lacht) Designer ist im wahrsten Sinne des Wortes kein Beruf, sondern eine Passion. Es ist bei mir sicher auch die Liebe zum Auto. Ich habe in Pforzheim studiert. In den ersten Semestern entwickelst du die Kaffeemaschine, den Rasenmäher und solche Dinge. Da war ich knapp davor, aufzugeben, weil ich Autos machen wollte. Das Thema gestalten und kreativ denken zu können und in einer Firma wie Porsche die Zukunft mitbestimmen zu können, das finde ich schon super spannend.
Können wir auch in Zukunft mit gutem Gewissen jede Form der Mobilität ausleben?
Was heißt jede Form?
Jede Geschwindigkeit, jede PS-Zahl, jeder Verbrauch. Lass es mich anders formulieren: Wieweit stellst du dich der Verantwortung und sagst, die Wünsche sind unbegrenzt, aber die Ressourcen auf dieser Erde sind begrenzt?
Als Mensch, der auf diesem Planeten lebt, bin ich mir natürlich bewusst, dass wir Herausforderungen haben und ich als Designer einer Automarke ein Stück weit Einfluss nehmen kann. Aber es gibt Zielkonflikte: Ich könnte komplett auf Materialien setzen, die recycelt sind, das wäre für Porsche aber nicht der richtige Ansatz. Wir gehen einen anderen Weg: Wir haben beispielsweise mit Pepita ein Materialangebot geschaffen, das über das Design überzeugt. Die Tatsache, dass es sich hier um eine lederfreie Alternative handelt, ist nicht das entscheidende Kaufargument. Entscheidend ist das ansprechende Design in Verbindung mit einem sehr innovativen Materialkonzept.
Was ist dein Lieblingsplatz in Weissach?
Im Studio. Dort entstehen die Modelle, aus Plastilin oder als Hartmodelle. Hier findet der eigentliche, kreative Prozess statt. Zugang besitzen ausschließlich die Mitarbeiter von Style Porsche. Mein Lieblingsplatz ist das Studio, aber mehr bin ich im Büro.
Wie aufgeräumt muss ein Designer-Büro sein?
Das hängt von der Persönlichkeit des Designers ab. Viele Kollegen haben einen absolut aufgeräumten Tisch. Ich eher nicht, wie ihr seht. Für mich ist das ein Arbeitsplatz, an dem wir diskutieren. Da ich immer noch viel mit Stift und Papier arbeite und physische Bücher liebe, stapelt sich hier immer etwas. Ich kann keine Bücher im E-Reader lesen. Ich male drin rum, mache meine Notizen.
Geht nicht auch das Innenraum-Design wieder etwas weg vom digitalen Screen und hin zu haptischen Knöpfen?
Das ist richtig. Wir betrachten für die Marke Porsche sehr bewusst, in welchem Modell und Derivat welche Bedienelemente aus Sicht des Kunden Sinn machen. Im Vergleich zu beispielsweise einem iPad befinde ich mich – insbesondere in einem Sportwagen – in einem dynamischen Modus. Aus unserer Sicht macht es durchaus Sinn, gewisse Bedienelemente, die im direkten Zugriff für den Fahrer verortet sein müssen, über ein analoges Element zugänglich zu machen. Ein Beispiel dafür ist das Interieur des neuen Cayenne: Hier haben wir uns sehr bewusst für eine Kombination aus analogen und digitalen Elementen entschieden.
Porsche räumt regelmäßig Design-Preise ab. Was muss ein Design haben, damit es erfolgreich ist? Ein Porsche-Logo auf der Haube?
Was definitiv hilft, ist die Kombination aus starker Marke mit hoher Begehrlichkeit und einem Design, das die Marke visualisiert, authentisch ist und aktuell hält. Bei Porsche haben wir, denke ich, einen guten Weg gefunden, dass ein Porsche immer ein typischer Porsche ist. Also die Verbindung hält zu einer langen Reihe von Vorgängern und trotzdem die Design-Sprache weiterentwickelt, frisch und modern hält. Die Herausforderung bei der Modellpflege ist immer: Wie weit springt man in die Zukunft? Man sollte weit springen, aber eben nicht zu weit und potenzielle Kunden auch mitnehmen. Diese Balance ist extrem wichtig und ich bin überzeugt, dass uns das für die Marke Porsche sehr gut gelingt.
Wenn man sich am Taycan die Ladeklappen wegdenkt und ignoriert, dass da kein Endrohr ist, würde man gar nicht erkennen, dass das ein Elektroauto ist. War das Absicht?
Das ist eine Frage der Strategie und Philosophie: Inwieweit muss das Design einen technologischen Bruch visualisieren? Ein E-Antrieb ist ja schon ein bisschen mehr als zum Beispiel der Umstieg vom luftgekühlten zum wassergekühlten Boxer oder von einem Diesel zum 12-Zylinder-Rennmotor. Wir haben entschieden: Es muss zunächst einmal ein attraktives Auto sein mit den attraktiven Proportionen eines Sportwagens. Ich spreche von einem Höhen-Breiten-Verhältnis, das typisch Porsche ist. Was den Hauptscheinwerfer anbelangt, sind wir beim Taycan recht weit gesprungen: Er ist das Symbol für die neue Antriebstechnologie. Wir unterscheiden also klar zwischen Marken- und Produktidentität: Jeder Sportwagen unserer Marke muss klar als Porsche erkennbar sein. Auf der Ebene der Produktidentität haben wir dann im Detail Charakteristika ausgeprägt, die unterschiedlichen Produkten eine klare Identität verleihen.
Wenn der Boxer-Motor beim E-Porsche mal wegfällt, wie kompensiert ihr das im Design?
Das ist natürlich eine spannende Frage für eine Sportwagenmarke: Welche Rolle für die Emotionalität spielt der Verbrennungsmotor und beim 911er der Boxermotor? Es kommen keinesfalls 100 Prozent der Emotionalität eines 911ers vom Motor. Das sind auch das Design, die Fahrdynamik, die Beschleunigung. Insbesondere im Bereich der Beschleunigung ist ein Elektromotor ja durchaus sportwagentauglich. Und beim Design öffnet eine neue Technologie neue Möglichkeiten: Der Motor mit all seinen Nebenaggregaten im Heck eines 911ers ist für den Designer eine echte Herausforderung. Der Freiheitsgrad im Design könnte also größer werden.
Liegt nicht doch in der Schublade die Zeichnung eines E-911?
Wenn es so wäre, würde ich es nicht zugeben. (lacht) Ich sage immer: Ein Porsche wird das letzte Auto mit einem Lenkrad sein. Und der 911er könnte das letzte Auto mit einem Verbrennungsmotor sein.
Und das letzte Auto, das den Zugang über die Entriegelung auf der linken Seite des Lenkrads hat?
Ja, ein Porsche muss auf der linken Seite vom Lenkrad zum Leben erweckt werden. Das hat historische Gründe.
Stimmt die Geschichte, dass Porsche das Zündschloss links hat, damit der Fahrer die Maschine beim Le-Mans-Start schneller starten kann?
Das ist Teil des Storytelling. Aber wahr ist in jedem Fall, dass es signifikant für Porsche ist.
Muss es ein physischer Knopf sein oder kann es auch ein Touchscreen sein?
Ich persönlich würde sogar zum Schlüssel zurück gehen. Was erzeugt Emotionen? Mein physisches Involvement. Ich muss also aktiv etwas tun, um meinen Sportwagen zum Leben zu erwecken. Das ist aus meiner Sicht für Porsche der richtige Weg – andere Marken verfolgen hier sicherlich andere Strategien.
Was hältst du von Retromods, also klassische Sportwagen, die im Innern modernisiert werden, aber äußerlich gleichbleiben. Darauf sind einige Fremdfirmen spezialisiert, Porsche macht das nicht. Hättest du da Lust drauf?
Ich persönlich finde das schwierig und für eine Marke finde ich es problematisch, weil du dich ja eigentlich nach vorne entwickeln willst.
Retro ist ein falscher Trend?
Es gibt dafür Kunden, weil es Menschen gibt, die schön finden, was mit Erinnerungen an Vergangenes positiv belegt ist. Das ist okay, ein 911er hat eine vollkommen durchgängige Lebensgeschichte, da gibt es keinen Bruch. Was ich bei vielen anderen Marken nicht verstehe, die eigentlich auch Fahrzeuge hatten mit ikonischem Potenzial: Sie haben irgendwann aus irgendwelchen Gründen aufgehört, einen etablierten Ansatz weiter zu verfolgen und kommen dann zehn oder 15 Jahre später mit einem Revival. Ich glaube, wer alte Autos neu auf die Straße bringt, der verbaut sich damit als Marke den Weg in die Zukunft.
Wie gehst du als Designer vor, wenn du ein neues Modell entwickeln sollst? Setzt du dich zu Hause hin, mit dem berühmten weißen Blatt Papier, stellst klassische Musik an und gönnst dir ein schönes Glas Wein?
Das sind schöne Klischees, das mag schonmal passiert sein, dass so der berühmte Geistesblitz kam. Aber in Wahrheit sind wir als Designer eingebunden in einen klar strukturierten Prozess: Grundsätzlich unterscheiden wir zwischen einem Nachfolgemodell oder einer komplett neuen Baureihe. Das Wichtigste ist für mich, dass eine Marke ausgehend vom Designbereich eine klar definierte Philosophie und Strategie hat, um ihre Markenidentität zu gewährleisten und in die Zukunft zu bringen. Nur dann ist man authentisch.
Was ist die DNA von Porsche und wie lebt die im Cayenne, Panamera oder Taycan?
Da sind wir jetzt bei unserer Designstrategie und -Philosophie. Wir haben beides über einen fünfstufigen Prozess definiert: Ein Schlüsselwort ist Fokus, ein anderes ist Spannung. Dazu kommt: Porsche ist ein Sportwagen und ein Auto mit Fahrer-Fokus – wohl wissend, dass wir heute auch Viersitzer bauen.
Als Beobachter sagen wir gern: Dieses Auto zeigt die Handschrift von Michael Mauer oder von einem anderen Designer. Stimmt das überhaupt?
Ich glaube, das ist eine Idealisierung des Berufsbildes Designer. Das war vielleicht in den 60er oder 70er Jahre der Fall. Das funktioniert heute – leider – nicht mehr. Grundsätzlich ist Design immer ein Teamerfolg – konkret bedeutet das, dass viele unterschiedliche Ideen in einen Entwurf einfließen.
Eigentlich schade, oder?
Klar hast du als Designer eine Idee, eine Vorstellung, und natürlich fändest du es cool, wenn genau diese Idee auf die Straße käme. Aber dafür sind das Auto und der Automobilbau viel zu komplex. Das funktioniert nur im Team. Für mein Ego wäre es vielleicht ganz schön, aber für die Marke wäre es eine Gefahr. Das ganze Designteam und noch ein paar Menschen mehr haben die Aufgabe, dem Gesamtunternehmen Orientierung zu geben, wofür eine Marke steht und wie sich das in den Produkten ausdrückt. Schön ist natürlich, dass meine persönliche Überzeugung, was gutes Automobildesign ist, perfekt zu dem passt, was die Philosophie der Marke Porsche ist, seit Ferry Porsche und F.A. Porsche die Grundlagen der Produktgestaltung bei Porsche gelegt haben.
Wohin geht der Trend beim Design? Ins Schlichte?
Ich würde nicht sagen, dass puristisch, reduziert der generelle Trend ist. Zwar ist durch Social Media und die Digitalisierung ein Informationsüberfluss entstanden und daher der Wunsch, dass die Dinge sortiert werden und klarer sind. Das ist sicherlich ein Trend. Aber ob das im Design für jede Marke funktioniert – da wäre ich sehr skeptisch.
Gibt es Autos, die du nicht selbst zu verantworten hast, die du sehr schön findest?
Klar, den Polestar finde ich spannend. Auch der aktuelle Range Rover gefällt mir gut.
Es gibt eine regelrechte Autodesigner-Elite aus Deutschland, die sind alle an der Fachhochschule in Pforzheim bei James Kelly ausgebildet worden. Gibt es eine deutsche Handschrift, ein deutsches Design auf der Straße?
Ich finde schon. Der Automobilbau hat seinen Ursprung quasi in Deutschland, genauso wie das Bauhaus. Hier ist eine Designkultur entstanden, die von Pforzheim ausgehend die Automobilwelt beeinflusst. So wie Mode und Luxus von Frankreich und Italien dominiert werden. Vor allem im Premium- und im höherwertigen Bereich hat deutsches Automobildesign sicher eine weltweit spürbare Anerkennung.
Hand aufs Herz: Holst du dir als Designer auch Inspiration bei anderen Herstellern?
Designer sind visuelle Menschen. Wenn ich neue Räume betrete, fallen mir sofort tausend Kleinigkeiten auf, die ein Gehirnchirurg vielleicht gar nicht sehen würde. Als Automobildesigner, der gern Auto fährt, stehe ich viel im Stau, schaue mir natürlich die Autos um mich herum an und sehe immer wieder Details, bei denen ich denke: Wow, das finde ich jetzt aber mal richtig gut gelöst. Aber es sind auch Dinge dabei, bei denen ich denke: Das grenzt jetzt schon eher an optische Umweltverschmutzung. Es kommt also durchaus vor, dass ich ins Studio gehe, wir haben irgendeine Rücksprache und ich sage, hey, guckt euch mal dieses oder jenes Auto an, die haben eine ganz clevere Lösung gefunden.
Inspiration ist also okay?
Inspiration ist vollkommen legitim. Kopien sind es definitiv nicht. Ich habe ein Jahr lang in Japan gearbeitet und dort gelernt, dass Nachahmung die höchste Form der Anerkennung ist. Dem widerspreche ich aber vehement: Schon der Stolz auf die eigene Arbeit sollte es verbieten, Lösungen eins zu eins zu übernehmen.
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Michael Mauer, geboren 1962 in Rotenburg an der Fulda, einer Kleinstadt im Nordosten von Hessen, studiert Automobildesign an der Fachhochschule Pforzheim und startet seine Karriere 1986 bei Mercedes. Dort gestaltet er unter anderem die schweren Laster des Zukaufs Freightliner mit, aber auch den Smart. Nach Stationen in Japan, bei Saab und GM Europe wird Mauer 2004 Design-Chef bei Porsche. Aktuell ist er zusätzlich auch Design-Chef der Volkswagen Group. Der mittlerweile 63-Jährige sagt: „Es wird mir nicht langweilig.“Dranbleiben: | Michael Mauer auf Instagram | Michael im Köpfe-Verzeichnis von turi2 | Michael im Interview mit Roland Karle in der turi2 edition #17 Jobs |