Matthias Müller, 72, von 2010 bis 2015 Chef der Porsche AG und von 2015 bis 2018 Vorstandschef des VW-Konzerns, erzählt im Interview mit Harald Hamprecht, dass er mit zwei Kindern, drei Enkeln und der Hündin Birdie wieder in Ingolstadt lebt. Außerdem verrät der gelernte Werkzeug-Macher und Ex-Audi-Mann, warum er sich große Sorgen um Deutschland und die Autoindustrie macht. Und wie viele Porsche in seinem „Auto-Wohnzimmer“ stehen.
Fotos: privat, Imago; Lesezeit: 8 Minuten
Wie geht’s, Matthias Müller?
Gut, danke. Wenn man wie ich 72 Jahre alt ist, freut man sich besonders über seine Gesundheit. Ich bin fit – und das ist das Wichtigste, um aktiv zu bleiben und das Leben zu genießen.
Wie und wo lebst du?
Nach 15 Jahren in Stuttgart lebe ich wieder in Ingolstadt – dort wohnen auch meine beiden Kinder und drei Enkelkinder. Das macht viel Freude, denn Ingolstadt ist für mich so etwas wie Heimat. Nach 35 Jahren bei Audi habe ich hier noch Schulfreunde und einen engen Audi-Freundeskreis. Ansonsten nutze ich die Zeit gern zum Reisen. Immer dabei ist meine Hündin Birdie. Und in der Politik engagiere ich mich auch.
Für welche Partei?
Ich bin FDP-Mitglied und halte mich für liberal. Außerdem bin ich im Beirat der Denkfabrik R21, gegründet von Prof. Andreas Rödder und der ehemaligen Familienministerin Kristina Schröder. Ziel dieser Initiative ist es, der bürgerlichen Mitte wieder eine Stimme zu geben und die Grundgedanken von Freiheit, Eigenverantwortung und Marktwirtschaft zu stärken. Die Denkfabrik will Menschen aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Publizistik und Kultur vernetzen, ergebnisoffene Debatten anstoßen und junge Menschen für politisches Engagement gewinnen. Darüber hinaus engagiere ich mich auch sozial.
Wie genau?
Nach Beginn des Ukraine-Kriegs habe ich eine vierköpfige Familie bei mir in Stuttgart aufgenommen und begleite sie bei der Integration in Deutschland. Auf den Philippinen habe ich den Bau einer Schule für indigene Kinder im Alter von drei bis sechs Jahren finanziert und plane mit zwei ehemaligen Kollegen weitere Projekte, um den Stamm der Aetas aus der Isolation zu holen.
Was bewegt dich derzeit am meisten?
Ganz klar zwei Fragen: Wie geht es mit Deutschland weiter – und wie mit der Autoindustrie? Um beides mache ich mir große Sorgen.
Warum?
Wir sind leider weder besonders lernfähig noch handlungswillig. Die Rezession steht meines Erachtens erst am Anfang. Unser Wohlstand schwindet, weil die Wirtschaftskraft verloren geht. Die Spaltung der Gesellschaft wird sich weiter vertiefen – auch durch Defizite in der Bildungs- und Migrationspolitik oder der Sozial- und Rentenpolitik. Das ganze Land ist in einer Schieflage.
Erleben wir eine Deindustrialisierung – oder ist das übertrieben?
Nein, die Deindustrialisierung ist in vollem Gange. Man sieht es an den Stellenstreichungen in der Automobilindustrie und an der sinkenden Auslastung der Werke. Wir erleben derzeit ein Job-Massaker, vor allem bei den Zulieferern. Selbst bei Bosch, dem größten, betrifft es nicht nur den Automobilbereich, sondern auch Hausgeräte. Das zeigt: Das Konsumverhalten der Menschen verändert sich – schlicht, weil sich viele ihren bisherigen Lebensstandard nicht mehr leisten können.
Was sind die Ursachen?
Vielen Politikern fehlt das Verständnis für komplexe Zusammenhänge. Nehmen wir Demografie und Fachkräftemangel – beides zentrale Themen, wenn man einer Deindustrialisierung entgegenwirken will. Oder den Streit um den Verbrenner: Im Grunde stehen wir heute da, wo wir schon vor zehn Jahren waren.
Inwiefern?
Wir haben ein Jahrzehnt verloren, weil sich Ideologen und Eurokraten durchgesetzt haben. Deshalb haben sich Konzerne wie VW so stark auf die E-Mobilität festgelegt. Meine letzte Budgetplanung als CEO sah 50 Prozent Verbrenner inklusive alternativer Antriebe und 50 Prozent Elektromobilität vor. So hätte man starten sollen – pragmatisch und ausgewogen. Ich plädiere für diese Zwischenlösung: Der Verbrenner sollte in der Übergangszeit als Hybrid oder mit synthetischem Kraftstoff weiter zugelassen werden dürfen. Natürlich ist das keine Lösung für die nächsten 20 Jahre, aber sie würde den Kunden einen sanften Übergang zur Elektromobilität ermöglichen. Reichweite, Ladezeiten und Infrastruktur sind vielerorts noch unzureichend. Mobilität ist ein Grundpfeiler des täglichen Lebens und der persönlichen Freiheit. Wenn das Verbrennerverbot bleibt, gehen die Menschen auf die Straße – auch in Deutschland.
Siehst du weitere Ursachen für den Abwärtstrend der deutschen Autoindustrie?
Leider ja. Natürlich sind die exogenen Rahmenbedingungen schwieriger geworden – schauen wir nur auf den chinesischen Markt und die US-Zollpolitik. Aber es wurden eben auch hausgemachte Fehler bei Strategie und in der Personalpolitik gemacht. Die Folge war ein eher disruptives Handeln. Viel Bewährtes wurde zerstört, was nun wieder aufwändig repariert werden muss. Hinzu kommt die Gefahr, sich zu übernehmen und zu viele Aufgaben gleichzeitig übernehmen zu wollen.
Spielst du auf die frühere Doppelrolle von VW- und Porsche-Chef Oliver Blume an?
Nein, das ist ein Thema unserer gesamten Industrie. Wenn wir aber den VW-Konzern und seine Marken reflektieren: Dort ist man es gewohnt, dass sich der CEO bis zu einem gewissen Grad ins operative Geschäft einmischt. Oder betrachten wir Porsche: Zweifelsohne ein Produkt, welches man nicht unbedingt braucht, aber gerne haben möchte. Da spielt insbesondere die Form eine bedeutende Rolle. Zu meiner Zeit habe ich mir regelmäßig die Zeit für einen Besuch im Designstudio genommen. Das ist entscheidend, um sicherzustellen, dass Entwicklung und Vertrieb abgestimmt sind, um die richtigen Produkte für die Kunden im Portfolio zu haben. Gleiches gilt für wichtige Märkte wie China oder aber das Thema Software. Da müssen die richtigen Menschen an den richtigen Stellen sitzen. Und man muss genau überlegen, woher man Talente holt. Der Versuch, Führungskräfte von BMW zu holen, ist zum Beispiel bei Audi mehrmals gescheitert – beide Unternehmen haben völlig unterschiedliche Kulturen.
Wie schätzt du die Lage des VW-Konzerns insgesamt ein?
Mich beschäftigt vor allem die Frage, wie die Nachfolge von Wolfgang Porsche und Hans-Michel Piëch sowie von Hans Dieter Pötsch in den verschiedenen Aufsichtsratsgremien geregelt wird. Ich bin gespannt, wer künftig die Geschicke leitet. Die Sozialpartner spielen eine große Rolle für die Zukunft des Konzerns und seiner Mitarbeiter. Fraglich ist auch, ob Anteilseigner wie Katar ihren Einfluss ausbauen. Und die Medien sollten sich in ihrer Berichterstattung mehr um Neutralität bemühen – das gilt übrigens auch für den Fußball.
Inwiefern?
Ich lese fast täglich: „Wir wollen nächstes Jahr Weltmeister werden.“ Dann frage ich mich: Mit welcher Mannschaft denn? Wo ist das Team, das Argentinien, Spanien oder Frankreich Paroli bieten kann? Das ist nur ein Beispiel für den allgemeinen Ton der Berichterstattung, der viele vor sich hertreibt. Unsere Politiker stehen gefühlt ständig vor Mikrofonen – ich frage mich oft, wann finden sie eigentlich ausreichend Zeit für ihre Aufgaben.
Wie können Deutschland und die Autoindustrie das Ruder herumreißen?
Die Politik muss endlich für verlässliche Rahmenbedingungen sorgen, damit Unternehmen planen können. Energiekosten müssen sinken, Bürokratie abgebaut werden. Unternehmer wiederum müssen handwerkliche Fehler vermeiden. Auch die Sozialpartner tragen Verantwortung: In den guten Zeiten haben Hersteller und Zulieferer zu viel Fett angesetzt. Wenn man dann Sparmaßnahmen vorschlägt, wird sofort blockiert. Also wartet man auf schlechte Zeiten – und dann wird es doppelt teuer.
Was muss jetzt konkret passieren?
Wir brauchen endlich die Einsicht, dass wir ein ernstes Problem haben. Wahrscheinlich muss es uns erst einmal richtig schlecht gehen, bevor es wieder aufwärtsgeht – so wie in Griechenland: Vor zehn Jahren war das Land pleite, die Menschen arbeiteten 1.200 Stunden im Jahr. Heute sind es über 2.000. Steuern werden konsequent eingetrieben, Reformen umgesetzt. Warum muss es bei uns erst soweit kommen? Deutschland ist in einem Abwärtstrend. Wir brauchen endlich Reformen – und die richtigen Leute auf den richtigen Positionen. Gewaltige Brüche bringen nichts; Evolution ist besser als Revolution. Man muss die Menschen mitnehmen. Aber wir müssen wieder fleißiger werden.
Woran machst du das fest?
Deutsche Entwicklungsingenieure arbeiten im Schnitt sechs bis acht Stunden am Tag, in China wird dreischichtig gearbeitet. Dadurch sind sie dreimal so schnell und bringen häufiger neue Modelle auf den Markt. Das macht sie deutlich wettbewerbsfähiger. Gleichzeitig halten unsere hohen Lohnkosten uns zurück. Früher konnte man das durch Produktqualität kompensieren. Das funktioniert zunehmend weniger. Wenn die Chinesen irgendwann auch Vertrieb und Marketing perfekt beherrschen, wird es ernst – nicht nur für die Hersteller, sondern auch für Zulieferer wie Bosch oder ZF. In vielen Disziplinen sind wir längst nicht mehr führend.
Bekommen wir die Lage gedreht?
Ich bin Berufsoptimist. Wir haben eine gute Zukunft, weil die Fachkompetenz bei den deutschen Zulieferern enorm ist. In den letzten 100 Jahren wurde die deutsche Autoindustrie zehnmal totgesagt – und sie hat sich zehnmal erholt. Das wird auch diesmal so sein.
Welchen Rat gibst du den heutigen CEOs der Autobranche – in zwei Sätzen?
Konzentriert euch auf das Wesentliche: Produkt- und Kundenorientierung entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis zum Händler; alles andere ergibt sich daraus.
Was war dein prägendstes Erlebnis in der Autoindustrie?
Im negativen Sinne sicher der Dieselskandal. Positiv war der Le-Mans-Sieg mit Porsche im Jahr 2015 – ein großartiger Moment.
Worauf bist du besonders stolz?
Ich habe als Werkzeugmacher angefangen und es bis zum CEO des größten deutschen Konzerns geschafft.
Was würdest du heute anders machen, wenn du noch einmal jung wärst?
Eigentlich nichts. Ich bin mit meinem Weg zufrieden. Vielleicht würde ich mein Verhältnis zur Presse verbessern – da war ich manchmal zu stur. Und gegenüber Politikern hätte ich selbstbewusster auftreten sollen.
Wer waren deine wichtigsten Mentoren oder Vorbilder?
Mein Vater Siegfried Müller – bei Audi unter dem Namen „Blech Müller“ bekannt – war fordernd, aber zugleich fördernd und ein echtes Vorbild in Sachen Werte. Bei Audi prägten mich mein erster Vorgesetzter, Josef Limmer und Dr. Jens Neumann, der mir die Chance gab, am MITI in Japan zu arbeiten, eine unschätzbare Erfahrung. Später haben mich Persönlichkeiten wie Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch stark beeinflusst, ebenso Dr. Franz-Josef Paefgen. Und natürlich lernt man auch von sogenannten Negativ-Vorbildern, wie man es besser nicht macht.
Welche Rolle spielt Sport in deinem Leben?
Sport gehört selbstverständlich dazu, aber ohne übertriebenen Ehrgeiz. Ich laufe, fahre Rad – auch mal über die Alpen –, rudere und spiele Golf. Wichtig ist mir, beweglich zu bleiben. Drei- bis viermal pro Woche bin ich aktiv, dazu kommt ein insgesamt gesunder Lebensstil: nicht rauchen, wenig Alkohol, ausgewogene Ernährung.
Welche Medien nutzt du, welches Buch würdest du empfehlen?
Ich beginne den Tag mit der FAZ und der NZZ und höre täglich den Podcast von Gabor Steingart. Monatlich lese ich den Cicero. Besonders beeindruckt hat mich „Nexus – Eine kurze Geschichte der Informationsnetzwerke von der Steinzeit bis zur künstlichen Intelligenz“ von Yuval Noah Harari. Auch „Shitbürgertum“ von Ulf Poschardt und die Werke von Bernd Stegemann – Das Gespenst des Populismus, Wutkultur, Die Öffentlichkeit und ihre Feinde, Die Moralfalle – lese ich mit Interesse. Und gelegentlich darf es auch Belletristik sein, etwa „Der Einfluss der Fasane“ von Antje Strubel.
Wie sieht dein Fuhrpark aus?
Darüber spreche ich ungern – wir leben in einer Neidgesellschaft. Aber im Lauf der Zeit hat sich etwas angesammelt. Zusammen mit meinem Sohn und Schwiegersohn habe ich mir eine Art Auto-Wohnzimmer gebaut. Dort stehen sechs Porsche 911 – beginnend mit dem G-Modell ist jede Generation vertreten – ein Audi TT der ersten Generation ohne Spoiler, ein Topolino von 1938 und ein Porsche-Traktor.
Toys for Boys.
(lacht) Ja, inklusive Tischkicker und Carrera-Bahn – was man eben so braucht.